Przygotowanie i rozpoczęcie produkcji motorowerów w Zakładach Rowerowych ROMET. Pod koniec lat 50-tych (lata 1957/58) w ówczesnych Zjednoczonych Zakładach Rowerowych (ZZR) powstała koncepcja rozszerzenia asortymentu produkcji o motorowery. W tym okresie w krajach zachodnich (Niemcy-RFN, Austria, Francja)  motorowery  produkowano  już  z  początkiem  lat 50-tych.  Do  nas  docierały w owym czasie bardzo skąpe informacje dotyczące konstrukcji, osiągów technicznych i eksploatacyjnych, w związku z czym zdani byliśmy w głównej mierze na własne koncepcje i rozwiązania konstrukcyjne.

W roku 1957 z ZZR w Bydgoszczy przystąpiono do rozpoczęcia prac przygotowawczych do uruchomienia produkcji motorowerów. W tym czasie do produkcji motorowerów przystąpiono również w Zakładach Metalowych w Zakrzewie koło Wrocławia. Powołano grupę konstruktorów dla opracowania konstrukcji motoroweru i wykonania prototypów do badań raz technologów dla rozeznania możliwości technologicznych produkcji motorowerów. Pierwszą serię 10-ciu prototypów przeznaczoną do badań wykonano w drugiej połowie 1958 r.

Konstrukcja pierwszych motorowerów (prototypów) składała się z ramy z rur stalowych spawanych,   ze  sztywnym  zawieszeniem  koła  tylnego,   widelcem  z   rur s talowych z   zawieszeniem   amortyzowanym   koła  przedniego   za   pomocą  krótkich   wahaczy i sprężyn. Motorowery te wyposażone były w silnik typu SM 02 o mocy 1, 4 KM, dwubiegowy  z rozruchem  za  pomocą  korb  i  pedałów.  Silnik  ten  produkowany  był w   Wytwórni   Sprzętu   Komunikacyjnego   Psie   Pole   koło   Wrocławia.   Motorowery te posiadały koła 23 calowe z ogumieniem 2 1/4.

Ponieważ w owym czasie ZZR nie dysponował odpowiednim działem badań dla przeprowadzenia prób statycznych i dynamicznych postanowiono badania wytrzymałościowo-eksploatacyjne 10-ciu prototypów przeprowadzić w warunkach drogowych na rajdzie dookoła Polski (zdjęcia 2-8). Próby drogowe w tym rajdzie przeprowadzono na dystansie ponad 3000 km w różnych warunkach drogowych. Próby drogowe prototypów wykazały szereg słabych punktów w konstrukcji motorowerów, między innymi pęknięcia trzonu widelca, pęknięcia rury nośnej ramy przy    główce    sterowej,    słabą    ramę    siodła    i    innymi    drobnymi    usterkami. Po wprowadzeniu zmian konstrukcyjnych przystąpiono do przygotowań do uruchomienia produkcji.

Pierwszą serię produkcyjną wyprodukowano w 1960 roku. Był to motorower MR 230 KOMAR ze sztywnym zawieszeniem koła tylnego i amortyzowanym zawieszeniem koła przedniego, wyposażony w silnik  SM  02  (WSK Psie Pole)  z  rozruchem  pedałowym. W 1960r. wyprodukowano 3700 tych motorowerów. Jednocześnie w 1960r. wprowadzono kilka istotnych zmian konstrukcyjnych, zastąpiono widelec z rur widelcem nowej konstrukcji, w którym nóżki widelca wykonane były z elementów tłoczonych  z blachy  stalowej,  mocowane  do półki dolnej i  górnej również  tłoczonych z blachy. Wprowadzono nową torebkę narzędziową umieszczoną między błotnikiem tylnym,  a rurą ramy  zamiast  wiszącej przy siodle.  Silnik SM02 zastąpiono  silnikiem S 38 o mocy 1,4 KM, dwubiegowy z rozruchem pedałowym, którego produkcję uruchomiły Zakłady Metalowe DEZAMET w Nowej Dębie. Był to ty MR 231, którego produkcję uruchomiono w 1961 roku.



Do roku 1964 wyprodukowano 74 tys. tych motorowerów. Wprowadzone zmiany konstrukcyjne poddane były gruntownym badaniom wytrzymałościowym, między innymi w Instytucie Spawalnictwa w Gliwicach.

W  latach   1961/62  produkcję   rowerów   i  motorowerów  przenoszono   stopniowo do  nowo  wybudowanej  fabryki  w  Fordonie   (przedmieście   Bydgoszczy),   w   której w oddzielnej hali odbywał się montaż na nowoczesnych liniach montażowych zakończonych stanowiskiem kontrolnym. Duży popyt na motorowery oraz popularność motoroweru „KOMAR” w kraju wymuszały coroczny wzrost produkcji i dalszą modernizację konstrukcji. W związku z tym wydzielono osobny dział konstrukcji motorowerów oraz dział technologiczny. Dla wzmocnienia zaplecza technicznego powołano w  1965r.  Dział prób  i badań jakości rowerów i  motorowerów wyposażony w urządzenia stacjonarne do badań wytrzymałościowych i trwałościowych zatrudniający etatowych objeżdżaczy. W 1964r. wprowadzono do produkcji model KOMARA  MR  232.  Zasadniczą  zmianą  w  tym   modelu  była  zmiana  wielkości   kół z 23” x 21/4” na 21” x 2 1/4” i związane z tym zmiany w ramie i widelcu.

W międzyczasie opracowywano nowe typy motorowerów KOMAR ze zmienioną ramą, z amortyzowanym zawieszeniem koła tylnego za pomocą amortyzatorów sprężynowych, z błotnikami o głębszym profilu, estetyczną obudową lampy oraz siodłem kanapowym. Model 2320 jeszcze z rozruchem pedałowym wprowadzono do produkcji w 1967r. Natomiast model 2350 z silnikiem z rozruchem nożnym oraz nożną zmianą   biegów  wprowadzono  do  produkcji   w   1969r.  Model  motorowerów   2320, a następnie 2350 zastąpiły produkowane do tego czasu wcześniejsze typy motorowerów. W 1969r. wyprodukowano tych motorowerów 99.400 sztuk.

Szczytowa produkcja motorowerów w Zakładach ROMET przypada na drugą połowę lat 70-tych, w których wielkość produkcji rocznej motorowerów wynosiła w granicach 200 tys. sztuk.

Dalszy rozwój konstrukcji i modernizacji motorowerów w latach 70-tych oraz 80-tych to opracowania i wprowadzanie do produkcji całkowicie nowych konstrukcji o nowych sylwetkach i odmiennych walorach eksploatacyjnych.

Są to motorowery:
KADET 780 i 781- silnik DEZAMET, 1,4KM, 2-biegowy;
produkowane 1980-1990
KADET 110 Automatic- silnik JAWA, 2,4Km,2 -biegowy automatic;
produkowane 1990-1993


Motorynki:
PONY 50 M-2/50 M-3 – silnik DEZAMET, 1,4 KM, 2 biegowy, koła 9” x 2 ?
Produkowane 1980-1984/1984-1990
PONY 301-silnik DEZAMET, 1,7 KM, 2 biegowy, koła 9”x 2 ?”
produkowane 1990-1994
Motorowery dwuosobowe:
ROMET 50T-1-silnik DEZAMET, 2,5 KM, 3 biegowy, koła 19” x 2 ?”
50T-3 –silnik DEZAMET, 2,5 KM, 3 biegowy, koła 17” x 2 ?”
Produkowane 1976-1986
OGAR 200 – silnik JAWA, 2,0 KM, 3 biegowy, koła 17” x 2 ?”
OGAR 205 – silnik DEZAMET, 1,7 KM, 2 biegowy, koła 17” x 2 ?”
Produkowane 1986-1990
i najnowszy model CHART 210 produkowany seryjnie od 1988 roku. Szczegółowe dane techniczne i charakterystyki tych motorowerów znajdują się w załącznikach. Powyższe to ogólna charakterystyka powstania i rozwoju profilu motorowerowego w Zjednoczonych Zakładach Rowerowych później ROMET.

Kierunki eksportu:
Szwecja - motorowery MR 232 z graniczoną prędkością do 30km/h; szybkość maksymalną Ograniczano przez dławienie silnika oraz zmianę przełożenia miedzy silnikiem i kołem tylnym.

Niemcy - motorowery 232 i 2320 dostosowane do wymagań przepisów StVo tj. ograniczenie prędkości maksymalnej do 25km/h poprzez dławienie silnika za pomocą utopijnej tulejki stalowej w krućcu dolotowym cylindra oraz przynitowanego łańcuchowego koła zębatego do piasty tylnej. Wymagany był certyfikat TUV.
Irlandia - motorowery 2350 wykonanie oryginalne; dostarczane w stanie częściowo zdemontowanym; kompletowane na miejscu;

Turcja - motorowery 2350 – warunkiem eksportu była konieczność produkowania w Turcji określonej ilości części, które mogły być zamontowane na miejscu w łatwy sposób do motoroweru jak: płyta bagażnika, podpórka, podnóżki, osłona silnika oraz osłona łańcucha. Importerem była firma w Istambule, która importowała również motocykle WSK Świdnik.

Nigeria- motorowery 2350 – wykonanie oryginalne, dostarczane w dużym stopniu zdemontowania, zapakowane w skrzynie z zabezpieczeniem do transportu morskiego. Montowane na miejsc w firmie importera w Lagos. Stopień zdemontowania to: koła, siodło, amortyzatory tylne, łańcuch, osłony silnika i łańcucha, płyta bagażnika, błotnik, podpórka, podnóżki, układ wydechowy. We wszystkich tych krajach brałem udział przy wprowadzaniu motorowerów na dany rynek.

Niemcy RFN - przygotowanie materiałów dla certyfikacji TUV oraz udział przy badaniach w TUV Darmstadt

Turcja - przekazane dokumentacji konstrukcyjnej na części produkowane w Turcji oraz wizytowanie firm, które miały produkować te części.

Nigeria - zorganizowanie montażu na miejscu, przeszkolenie mechaników i zorganizowanie serwisu. Zebranie materiału z obserwacji eksploatacji motorowerów w warunkach tropikalnych.

Godnym uwagi jest jeszcze fakt, że w roku 1980 prowadzone były rozmowy i pertraktacje W sprawie zakupu licencji na produkcję motorowerów japońskiej firmy Honda z silnikiem 50… czterosuwowych, a następnie z włoską firmą Gilera. W obu przypadkach na podstawie przeprowadzonych badań rynku i siły nabywczej społeczeństwa w owym czasie stwierdzono, że niska siła nabywcza przy wysokiej cenie obu motorowerów nie gwarantowała opłacalnej ilościowo produkcji licencyjnej wymienionych motorowerów.

ROMET podzielił los wielu wielkich zakładów w Polsce w latach 90-tych. ROMET ze swą wielką strukturą produkcyjną, głównym zakładem w Fordonie oraz kilkoma mniejszymi zakładami na terenie Bydgoszczy oraz zakładami w Kowalewie, Jastrowiu, Poznaniu i Wałczu, nie był przygotowany do działania w warunkach wolnego rynku i konkurencji. Jako monopolista w produkcji rowerów i motorowerów w Polsce nie potrafił się w odpowiednim czasie zrestrukturyzować, tj. pozbyć się zakładów zamiejscowych w sensie ich usamodzielnienia, zmniejszyć zatrudnienie i zracjonalizować produkcji. W tym czasie powstawały w Polsce prywatne montownie rowerów, pojawili się importerzy rowerów z dalekiego wschodu oraz producenci części. Doprowadziło to do utraty rynku i upadłości.


autor: Klaudiusz Kociński, główny konstruktor motorowerów
ZZR ROMET /zdjęcia z archiwum prywatnego/